İSTANBUL DENİZ ULAŞIMI

Engil ALGÜL

TMMOB Makine Müh. İst. Şb. Eski Başkanl

1. SUNUŞ:Ülkemiz nüfusunun % 18 ni barındıran, BM üyesi 192 üyesinin 172 sinden ve    26 batı Avrupa ülkesinden daha fazla nüfusa sahip olan, İstanbul’da;Bir taraftan ulaşım da, temel özne olan insanın hareketliliğini değil de, kara yolu araçlarının hareketliliğini öne çıkaran, köprü, tünel vb. ulaşım alt yapıları ile ilgili proje uygulamaları,Diğer taraftan kentin tarihi, kültürel, doğal dokusu ve topografyasının, kara ulaşım alt yapısının daha fazla gelişmesine izin vermemiş olduğu gerçeğini dikkate almayan arazi kullanım politikaları, Kent içi kara yolu ulaşım ve trafiğini daha da yetersiz hale getirmiştir (!)…İstanbul, % 57 trafik de ki tıkanıklık oranı ile 146 dünya kenti içinde en kötü trafiğe sahip olan şehir olmuştur. Zirve / pik saat tabir edilen İşe gidiş ve dönüş saatlerinde, ortalama 15 km bir yol için trafikte geçen süre; 1,5 saati aşmakta, trafik sıkışıklığı nedeniyle, araç başına 5 depo / yıl yakıt boşa gitmektedir (!)…Kentteki yolculuk sayıları ve yolculuk sürelerindeki artışa bağlı olarak; trafikteki araç egzoz emisyonlarından kaynaklanan hava kirliliği ve gürültü kent halkının beden ve ruh sağlığını olumsuz yönde etkilemekte, üretim kayıplarına neden olmaktadır. Boğaz ve Haliç ile bölünmüş, Marmara Denizi’nin kıyı şeridi ile çevrelenmiş,                        iki yarımada üzerinde konumlanmış, coğrafi özelliği ile dünyanın hiçbir kentinin, benzer özellik de sahip olmadığı, doğal suyolu ulaşım olanaklarına sahip olmasına rağmen, ulaşım politikaları ve uygulamalarda ki yetersizlikler nedeniyle                             deniz yolundan gerektiği şekilde yararlanılmamaktadır (!)…• İstanbul’da ; 2019 yılında her gün yapılan yolculuk sayısı: 15.149.333 dır. • İstanbul’da yolculuk yapan 100 kişiden sadece 4,3 kişi deniz ulaşımını kullanıyor (!)…ŞHİ:                         :       231.444 yolcu / gün ile toplu taşımada ki payı % 1,5İDO:                         :      163.434 yolcu / gün ile toplu taşımada ki payı  % 1,1Özel Tekne / Motor  :      249.973  yolcu / gün ile toplu taşımada ki payı % 1,7• Kent içi toplu taşımada deniz yolu ile taşınan yolcu sayısı; söz konusu hatalı politika ve uygulamalar nedeniyle her geçen gün giderek daha da azalmaktadır (!)…İstanbul; coğrafi olarak iki yarım ada üzerinde çepeçevre denizler ile çevrili ve Haliç gibi bir suyoluna sahip olmasına rağmen;  ne yazık ki kent içi ulaşımda, deniz yolu efektif olarak kullanılmamaktadır (!)…
2. İSTANBUL KENT İÇİ ULAŞIM DA DENİZ YOLU İLE TAŞIMACILIĞININ ÖNEMİ: Ulaşım Alt Yapı Gideri: Deniz yolu; İstanbul’a bahşedilen, alt yapı olarak yatırım, bakım ve onarım gideri gerektirmeyen bir ulaşım yoludur. Ekonomi: • Deniz yolu kentin sosyoekonomik gelişiminde önemli bir rol oynamaktadır. Kent içi toplu taşımacılıkta deniz yolu ile daha az enerji ile daha fazla yolcu taşınabilmektedir. • Yolcu / mil- yolcu / km başına sarf edilecek yakıt miktarı yönünden, deniz yolu ile yolcu taşımacılığında tüketilen yakıt miktarı kara yolu ulaşım araçlarına nazaran çok daha düşük olması nedeniyle; deniz ulaşımı daha ekonomiktir. Trafik Sıkışıklığı ve Hava kirliliği:                                                             Deniz yolu ile yolcu taşımacılığında;  kara yolcu taşımacılığında olduğu gibi, kent içi yollarda ki trafik sıkışıklığına bağlı olarak ortaya çıkan, egzoz emisyonu kaynaklı hava kirliliği söz konusu değildir. Trafik kazaları: Kara yolu ulaşımında yaşanan trafik kazaları ve bağlı olarak meydana gelen maddi-manevi kayıpların olasılığı çok düşüktür. Emniyet ve Konfor: Deniz yolu ile kent insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri sunulur. Çevre ve İnsan Sağlığı: • İnsan faaliyetleri sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ve iklim değişikliği;hem insan yaşamı hem de doğal yaşamı olumsuz etkilemektedir. • Ulaştırma ve enerji sektörü de bu olumsuz sonucun ortaya çıkmasında oldukça önemli bir paya sahiptir. • Kara yolları ile kıyaslandığında deniz yolu ile kent içi ulaşımda, enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salımı yapmakta ve kara yolu alt yapı inşaatlarında olduğu gibi doğal çevrenin tahribi söz konusu olmaması nedeniyle doğal çevrenin korunmaktadır. Sosyal Etki:                                                                                                                          Kent içi deniz yolu ile yolcu taşımacılığı; sunduğu güvenli ve ekonomik işletmecilik sayesinde insanların da sosyal kent yaşamına dahil olabilmesine diğer ulaşım türlerine göre daha çok hizmet eder. Avrupa Kentsel Şartı: Avrupa Konseyi, Avrupa Yerel Ve Bölgesel Yönetimler Konferansında 1992 yılında Avrupa Kentsel Şartı açık biçimde “YA KENT YA OTOMOBİL” uyarısını yapmıştır.”Avrupa Kentsel Şartnamesi Madde 4/1, 1992″ de ifade edildiği gibi; “Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir. Önümüzdeki yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.” 
3. İSTANBUL’DA DENİZ YOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI    PAYININ YÜKSELTİLMESİNE DAİR ÖNERİLER• Özellikle büyük şehirlerimizin ulaşım sorunları; gelecekte yaşanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem taşımaktadır.• Bu nedenle; kent içi ulaşım planlamalarında fazla zaman geçirilmeden, bir taraftan raylı ulaşım sistemleri yaygınlaştırırken diğer taraftan atıl durumdaki kent içi deniz ulaşımı efektif hale getirilmelidir.Deniz yolu ile yolcu taşımacılığı; diğer ulaşım sistemlerine göre, çok daha düşük maliyet avantajına sahiptir. Deniz ulaşımının, kent içi ulaşım içerisindeki payını artırmak kamu yararınadır.Deniz yolu ile yolcu taşımacılığını etkinleştirmek ve kent içi toplu taşımacılık içinde ki payını yükseltmek için;  Öncelikle kent insanına denizi sevdirmek, deniz ulaşımının sağladığı avantajları onlara tanıtmak ve benimsetmek gerekir. “Denizden ulaşılması mümkün olan her noktaya ulaşılan İstanbul”     hizmet anlayışıyla, yolculuk talepleri ve fizibilite etütlerine bağlı, uygun kapasitede gemiler ile hizmet vermek üzere;• Doğu-Batı aksı doğrultusunda (Silivri – Gebze )• Kuzey-Güney aksı doğrultusunda (Eminönü- Şile)• Boğaz’da • Vb.İstanbul’un kıyılar arasında, mevcut hatlara ek olarak yeni hatlar tesis edilerek, deniz yolu ile yolcu taşıma hizmeti yaygınlaştırılmalıdır. Tüketilen mil / yolcu  (kentli – turist – öğrenci-kamu görevlisi)  ücret tarifeli esasına dayalı sefer tarifeleri ile kent içi deniz yolu ile taşımacılığı teşvik edilerek,  kent içi deniz yolu ile yolcu taşımacılığında, ek yolculuk talebi yaratılması amaçlanmalıdır.• İstanbul kent içi toplu ulaşımda, deniz yolu ile yolcu taşıma hizmeti veren;                         “ŞHİ”, “İDO” ve “Dentur”, “Turyol”, “Mavi Marmara” vb. kurum ve kuruluşların;                 sefer tarifeleri, yolcu bindirip / indireceği iskeleler, ücret toplama sistemleri entegre edilmelidir.• İDO’ nun kent içi yolcu taşıma ücretleri; geniş halk kitlelerinin yararlanabileceği ölçüde tutularak, yolcu taşımacılığı teşvik edilerek, deniz yolunun payı arttırılmalıdır. Yolculuk talebine uyumlu kapasite arz edilmelidir.• Öncelikle; halen hizmet verilmekte olan, “Boğaz”, “Marmara” ve “Haliç” hatlarında mevcut yolcu taşımayla ilgili veriler analiz edilerek, talebe uygun kapasite arz edilmelidir. • Gerek hali hazırda hizmet verilen hatlarda, gerekse açılması planlanacak yeni hatlar için; Yaz / Kış (7/24 Çalışma Günü / Tatil Günü) yolculuk talebi ile ilgili etütlere dayalı olarak ile ileriye yönelik projeksiyonlar yapılmalıdır.• Kısa vadeli bir plan ve program içinde, Şehir Hatları İşletmesi filosunda,            hali hazır mevcut yolcu gemilerinden, ekonomik ve teknik ömrü uygun olan gemiler; hız ve konforlarını arttırmak üzere tadil edilmelidir.• Gemilerin tadili konusunda “Haliç Tersanesi” olanaklarından yararlanılmalıdır.• Orta vadeli bir plan ve program içinde, kent içi deniz yolu ile yolcu taşımacılığı hizmeti verilecek hattın özelliğine uygun,  yolculuk talebi ile uyumlu kapasite arz eden,  ulusal teknoloji ve olanaklarla, talebe uygun kapasitede “Ticari Hız” ve  “Enerji Verimliliği” yüksek, “Çevre Dostu”  yeni yolcu gemiler inşa edilmelidir. Gemilerin inşasında, yolcular yönünden, çağdaş ergonomik gerekler gözetilmelidir.  • “ŞHİ”, “İDO” ve “Dentur”, “Turyol”, “Mavi Marmara” vb. kurum ve kuruluşlara ait deniz araçları; standartlar dahilinde güvenli ve konforlu uyum içinde hizmet vermelerine yönelik denetlenmelidir.  Boğaz ve Haliç hatlarında atıl tutulan veya amacı dışında kullanılan iskeleler işlevsel hale getirilmelidir. Kent içi deniz yolu ile taşımacılık hatları; yolcu transferini kolaylaştıracak ve birbirlerine kaynak teşkil edecek tarzda, toplu taşıma sistemleri ile ( lastik tekerlekli / raylı sistemler ) bütünleştirilmelidir ( entegre olmalıdır).• Haydarpaşa iskelesi; Marmaray ile entegre edilmiş olarak en kısa zamanda hizmete açılmalıdır.• İstanbul kent içi kara trafiği yoğunluğunun azaltılması bağlamında;                                       Boğaz hattı iskeleleri ile çevre yerleşim alanları ve belirli merkezler arasında,            çok düşük ücretle aktarma yapılabilen otobüs ring seferleri düzenlenmelidir. Kent içi yolcu gemisi iskele tasarımlarında; çağdaş ergonomik gerekler gözetilmelidir.  • Kentte yaşayan, yaşlı, genç, çocuk ve özellikle engellilerin; gemiler giriş ve çıkış ile ilgili kullanımlarını kolaylaştıracak tasarımlar geliştirilmelidir.•  Gerek yeni yapılacak iskeleler, gerekse tadil edilecek iskeleler için; söz konusu norm ve standartlar esas alınmalıdır.  İskele, transfer merkezi, durak, peron, istasyon, gibi toplu taşıma mekânlarına yaşlı, genç, çocuk ve özellikle engellilerin giriş-biniş-iniş-çıkışlarda ihtiyaçları düşünülerek; güvenli, seri erişilmesine olanak verecek yaya ulaşım yolları tesis edilmelidir.• Yaya ve engelli yolları, • Kaldırım, • Rampa, • Zemin kaplamaları, • Vb. Kentsel tasarım ve uygulamalarında;- Ulaşılabilir,- Erişilebilir, – ErgonomikYönlerinden norm ve uyarılara dayalı standartlar dikkate alınmalıdır. Sonuç olarak; • Kent ölçeğinde öncelikler doğru belirlenmelidir.• Kent içi ulaşım planlamalarında, fazla zaman geçirilmeden, bir taraftan raylı ulaşım sistemleri yaygınlaştırırken diğer taraftan atıl durumdaki kent içi deniz ulaşımı efektif hale getirilmelidir.•   Deniz yolu ile ulaşım alt ve üst yapı projelerin ekonomik ve teknik ömrünün uzun olmasına ve ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunan, ulusal teknoloji ve olanaklarla gerçekleştirilmesine özen gösterilmelidir. Projelerin İlk yatırım maliyeti yüksek olmamalı ve % 100 kredili ile gerçekleştirilmelidir.Son söz; eğitim, enerji, sanayi ve tarım gibi, ulaşım politikaları da yanlış olan bir ülke; Gelişmiş çağdaş ülkelerin kalkınama hızına ulaşamaz (!)…
Kaynakça:(1) “TMMOB İstanbul Kent İçi Ulaşım Sempozyumu ve Sergisi”28–29–30 Haziran 2001 İstanbul Atatürk Kültür Merkezi“İstanbul Kent İçi Ulaşımına Genel Bakış –Karşılaşılan Sorunlar ve Çözüm Önerileri”